A nova política ferroviária federal prevê a modernização da estrutura e aportes públicos
O lançamento da Política Nacional de Concessões Ferroviárias e da Carteira de Projetos 2026, anunciado pelo Ministério dos Transportes, marca um dos mais relevantes movimentos de reestruturação do modal ferroviário brasileiro nas últimas décadas. A iniciativa prevê a modernização das regras de outorga, a possibilidade de aportes públicos em concessões e a estruturação de uma carteira inédita, com oito leilões e investimentos estimados em cerca de R$ 140 bilhões, voltados à ampliação da malha, à recuperação de trechos degradados e à criação de novos corredores logísticos.
O diretor de ferrovias da Associação Comercial, Industrial, Agronegócio e Serviços de Chapecó (ACIC), Lenoir Antonio Broch, observa que embora o anúncio representa um avanço importante na agenda logística nacional, o Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul (Codesul) avalia que a modelagem proposta para a Malha Sul não atende às necessidades estratégicas de integração ferroviária dos estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
A fragmentação da malha em três concessões distintas — Corredor Paraná – Santa Catarina, Corredor Rio Grande e Corredor Mercosul — é vista como um fator que compromete a coerência logística regional, reduz a escala, desestimula investimentos e fragiliza a atratividade privada.
Malha Viária do Sul
Atualmente, a concessão da Rumo Malha Sul compreende 7.223,4 quilômetros de ferrovias nos três estados, mas aproximadamente 50% desse total encontra-se fora de operação. No Rio Grande do Sul, após as cheias de 2024, a extensão efetivamente operante caiu de cerca de 1.680 km para apenas 921 km, com interrupções adicionais no transporte de líquidos devido a danos estruturais.
Em Santa Catarina, dos 1.210 km de trilhos da Malha Sul, apenas 210 km permanecem em operação. Apesar de concentrar cerca de 20% da movimentação nacional de contêineres e contar com importantes terminais de grãos, apenas cerca de 6% das cargas portuárias do estado utilizam o modal ferroviário.
No Paraná, especialmente no Oeste, a limitação da infraestrutura e gargalos como o da Serra da Esperança, entre Guarapuava e Ponta Grossa, reduzem a fluidez do transporte ferroviário e comprometem o escoamento de grãos, proteínas e insumos industriais. Esse cenário evidencia um declínio progressivo da capacidade operacional da malha, com impactos diretos sobre a competitividade agroindustrial e exportadora da região Sul.Broch destaca que o desafio logístico é estrutural.
A dependência do transporte rodoviário, que responde por cerca de 65% do transporte doméstico no País, somada à baixa participação das ferrovias fora do segmento de minério, eleva custos, pressiona rodovias saturadas e expõe o sistema a riscos crescentes. Cadeias produtivas estratégicas, como aves, suínos, lácteos, carnes e alimentos processados, além de projetos futuros de biocombustíveis, são diretamente afetadas.
Diante desse contexto, os estados do Codesul defendem a concessão integrada da Malha Sul como única alternativa capaz de garantir escala, coerência logística e eficiência operacional. A atuação conjunta junto ao Governo Federal baseia-se em três diretrizes centrais: a solução dos passivos históricos da concessão atual, com recuperação de trechos degradados; a garantia da continuidade operacional durante a transição entre contratos; e a defesa firme da concessão em bloco, assegurando a plena integração da região à malha ferroviária nacional.
